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  • 최민기 기자

주차장 경제학


주택, 콘서트 공연장 심지어 버섯 농장으로 개조

팬데믹 이후 도시 생활 패턴 변화도 한 몫

도시는 점차 주차장의 존재에 의문을 제기하고 있다.

도시 기획자들은 주차 요건을 폐지하고 개발자들은 기존 구조물을 주택, 콘서트장, 심지어 버섯 농장으로 개조하고 있다. 지난 세기 동안 공공 부문과 민간 부문은 주차 공간은 넓고 많이 있을수록 좋다는 사실에 동의해왔다. 그래서 살기 좋은 도시는 넓은 주차 공간이 필수 항목이었다.


그 결과, 도시는 가치 있는 공간을 자동차 보관에 할애하고, 자동차가 없는 사람들을 수용하는 데 거의 도움이 되지 않았다. 그럼에도 도시개발자들이 생활비를 증가시키는 값비싼 주차 구조물을 짓는 것을 강요하는 방식으로 건설되었다.


도시 주차 정책을 뒷받침하는 두 가지 가정은 하나는 편리한 주차가 없으면 자동차 소유자는 비즈니스를 후원하는 것을 꺼릴 것이라고 차량 전용 주차 공간이 없으면 주택을 임대하고 구매할 가능성이 적다는 것이었다.

다른 하나는 도시 토지의 구획은 일반적으로 작고 비싸기 때문에 개발자는 다층 차고를 지으려고 한다는 사실이다.


그래서 오늘날 이 덩치가 큰 콘크리트 상자와 같은 거대 구조물이 미국의 인구 밀도가 높은 도시를 어지럽히고 있다. 수십 년 동안 도시 개발과 주차를 연구해 온 도시 계획 건축가들은 이제 주차 건물에 대한 새로운 활용 가능성을 검토하고 있다. 실제로 많은 도시 거주자들의 삶의 질과 환경에 소모되는 많은 비용에도 불구하고 도시 계획에 대한 자동차의 지배력은 제거하기 어려웠다. 그러나 그것이 마침내 변하기 시작했다는 신호를 보이고 도시 계획 전문가들은 말한다.


자동차 열풍의 유물

20세기 전반기에 자동차 소유가 폭발적으로 증가함에 따라 지자체는 새로운 상점이나 아파트 단지를 지을 때마다 최소한의 주차 공간을 의무화하기 시작했다. 이런 규정 중 다수는 계속해서 개발을 직설적으로 안내한다. 예를 들어, 콜로라도의 보울더 시는 여전히 아파트당 1개의 주차 공간, 레스토랑 좌석 3개당 1개의 주차 공간, 소매 공간 175평방피트당 1개의 주차 공간이 필요하다. 커뮤니티의 구역 설정 규정은 거의 모든 도시에서 너무 비슷할 수 있다.


그러나 도시가 극심한 주택 부족과 치솟는 주택 비용에 직면한 상황에서 주차장과 주차건물은 사람 대신 자동차를 수용하기 위해 소중한 땅을 사용하게 된다. 판매용 주택의 20%만이 현재 평균 소득을 가진 사람들이 감당할 수 있는 수준이다. 2016년 연구에 따르면 차고에 새로운 주차 공간을 건설하는 데 약 24,000~34,000 달러의 비용이 든다는 사실이 밝혀졌다. 건축업자는 일반적으로 이 비용을 임차인이나 구매자에게 전가한다.


주차 요건은 저소득 주민들이 자동차를 소유할 가능성이 적은 많은 저렴한 주택 개발에서 특히 부담이 되고 있다. 그럼에도 불구하고 이런 요구 사항으로 인해 그들은 모두 똑같이 주차비를 받고 부주의하게 지불한다. 주차장은 무엇이 도시를 번창하게 하는지에 대한 오래된 믿음의 상징이었다.


일반적으로 자동차는 시간의 95%가 운행되지 않고 주차되어 있다. 이렇게 거의 사용되지 않는 자동차를 점점 더 수용하고 궁극적으로 도시 경화증을 촉진한다.


도시는 여전히 새로운 주거와 소매 프로젝트를 위한 주차 공간 건설을 요구해야 하는지 논의가 되고 있다. 주택개발자, 설계자 그리고 투자자는 고객, 의뢰인 또는 임차인을 위해 이런 문제에 대해 걱정할 수 있는 더 나은 위치에 있다.


대부분의 건축 법규는 자동차를 우선시한다. 제2차 세계대전 이후 급속한 개발과 자동차 소유의 폭발적 증가로 인해 미국 전역의 도시와 마을은 1950년대에 최소 주차 요건을 도입했다. 이런 구역 조례는 새 건물에 야외 주차장을 포함하도록 요구했다. 이런 의무 사항은 미국 전역에서 거의 보편적으로 유지되어 왔다. 이는 부동산 가격을 높이고 더 많은 자동차를 도시로 가져오고 대기 오염과 탄소 배출량을 늘리고 대중 교통 사용을 줄이게 한다.

주차 기준은 충분한 데이터 없이 임의로 만들어졌다. 구역법은 일반적으로 아파트당 1개의 주차 공간, 상업 개발의 경우 300평방피트당 1개, 레스토랑의 경우 100평방피트당 1개의 주차 공간을 요구한다.

상황에 따라 주차 공간은 평균 160평방피트에 진입로와 운전 차선을 위한 추가 공간이 더해져 식당의 주차장은 식당 크기의 3배가 될 수 있다.


많은 사람들이 현재 자동차 보관에 사용되는 귀중한 도시 토지의 규모에 대해 의문을 제기하기 시작했다. 기획자, 개발자, 도시 전문가 그리고 비영리단체는 이제 주차 공급과 수요를 재조정하기 위해 시장 중심 전략을 활용하고 있다.


차량 우선 순위 지정은 주택, 사업체, 공원 그리고 시민에게 혜택을 주고 지방세 기반에 기여하는 기타 토지 이용을 위한 공간을 제한한다. 또한 건설 비용을 증가시켜 임차인과 구매자에게 전가한다. 예를 들어, 로스앤젤레스에서는 각 주차 공간이 개발자에게 최소 50,000 달러의 비용이 소요된다. 이 가격표는 일부 개발 프로젝트를 중단시켰다.


2016년 오리건 주 포틀랜드는 저렴한 주택 개발을 위한 주차 요건을 면제해 구역 변경이 어떻게 도시 주택을 더 이용 가능하고 저렴하게 만들 수 있는지 보여주었다.


아파트와 분리 운영

다행히 일부 지역에서는 이미 경로 수정이 진행 중이다. 도시 계획가, 주택개발자 그리고 설계자는 이제 주차 공간을 덜 우선시하고 사람들이 돌아다니는 모든 방법을 고려하는 새로운 지침을 갖게 되었다.


캘리포니아 주 전체와 함께 덴버와 미니애폴리스를 포함한 수십 개의 도시에서 주차 요건을 개혁하고 대안적인 교통 수단을 홍보하며 신축에 대한 규정을 개정하고 있다. 건축개발자들은 또한 자동차 소유를 완전히 포기하는 점점 더 많은 주민들을 수용할 방법을 찾고 있다.


오리건주 포틀랜드에 있는 콘도미니엄 단지의 건축업자들은 24가구 전용 주차장을 차량 공유 멤버십으로 교체했다. 캘리포니아주 오클랜드 인근에 있는 아파트 단지에서 주민들은 교통 서비스와 공유 자전거에 대해 150 달러를 받는다.


덴버의 건설업자는 아파트를 위해 사용하지 않는 인근 공용 차고에서 120개의 공간을 임대해 소득 제한 프로젝트의 재정 능력을 개선하고 절감액을 임차인에게 전가했다. 필라델피아의 아파트 단지는 임대료를 주차 공간에서 분리해 주민들이 필요한 만큼만 지불할 수 있도록 했다.


자동차 중심 도시의 전형인 애리조나주 템페에서도 자동차 없는 커뮤니티로 건설되고 있다. 상점과 아파트가 혼합된 17에이커 규모의 개발에 거주한다는 조건으로 주민들은 절대 현장에 차를 주차하지 않는다는 데 동의해야 한다.


버섯 농장과 식품 시장

하지만 기존 차고는 전혀 새로운 용도로 전환되고 있다. 차고를 철거하려면 추가 에너지, 배출 비용이 필요하다. 차고의 경사로와 무거운 콘크리트는 적응을 어렵게 만든다.


예를 들어 북동부의 천장이 높고 창문이 큰 공장과 같은 로프트 (loft) 아파트로 자연스럽게 전환할 수 없다.

그러나 이런 장애는 일부 건축개발자가 기존 차고를 창의적으로 용도 변경하는 것을 막지 못했다. 캔자스주 위치타의 개발업체는 20세기 중반 차고를 44가구 아파트 건물로 개조했다.


덴버의 아파트 개발업자는 자동차가 선호되지 않는 경우 상점이나 아파트로 쉽게 전환할 수 있도록 설계된 1층 주차장을 건설했다. 다른 차고는 도시 농업을 지원한다. 파리에서는 한 차고가 최근 도시 버섯 농장으로 개조되었다. 차고의 야외 상부 데크 (deck)는 푸드 트럭과 음식 축제를 주최하고 콘서트 장소로 사용되며 태양열 패널을 설치하는 장소로 운영되었다.


이런 변화는 부분적으로 사람들이 도시를 돌아다니는 방식의 변화와 거리 디자인의 변화에 의해 촉진되었다. 이를 감당할 수 있는 사람들을 위해 우버와 리프트 (Lyft)와 같은 승차 호출 서비스는 개인 차량을 소유하고 주차해야 하는 필요성을 완화할 수 있다.


효과적인 서비스로서 이동성은 대부분의 도시에서 주민들이 단일 앱을 사용해 다양한 교통 옵션에 연결할 수 있다. 전기 자전거와 스쿠터는 일반 자전거가 오랜 기간 동안 어려움을 겪었던 방식으로 도시 거주자를 위한 이동성 옵션 제품군을 확장했다.


앞으로 몇 년 동안 도시 생활이 자동차를 위한 적절한 보관소 제공에 점점 덜 의존하게 될 것이며 미래의 도시는 도시 지역을 보다 포용적이고 보행자 중심적이며 기후 친화적으로 만드는 것을 적극적으로 수용할 것이라고 보고 있다. 도시의 공간은 소중하지만 인간 지향적일수록 더 좋아진다.


토지 이용 최적화

COVID-19로 인한 팬데믹은 전 세계적으로 개발 프로젝트를 지연시켰다. 개인 자동차 사용이 많은 사람들에게 COVID-19 시대의 교통수단을 지배했지만, 이제는 걸을 수 있는 이웃에 초점을 두고 도시를 더 밀집되게 만드는 대유행 이전의 초점으로 돌아가는 데 광범위한 지원을 하고 있다.


밀레니얼 세대와 Z세대는 이전 세대보다 운전을 덜 한다. 집에서 일하고 온라인 쇼핑을 하는 사람들이 점점 늘어나면서 전통적인 도시 통근과 여행을 재편하고 있는 것이다. 최소 요구 사항이 없으면 비용이 많이 들고 토지를 많이 사용하는 야외 주차는 의무가 아닌 선택 사항이 되며 이를 사용하는 사람들이 비용을 지불한다.


자동차 중심의 도시 계획을 재고하면 더 많은 녹지 공간, 교통 중심 개발 그리고 활동적인 생활이 가능하다.


도시 경관에 대한 재고

구역 설정은 위치, 주차에 대한 시장 수요 그리고 토지 사용 우선순위를 고려하는 더 큰 도시 디자인 퍼즐의 한 조각에 불과하다. 좋은 대중 교통은 주차 공간을 없애는 데 중요하다.


바이든 행정부는 인프라 투자를 통한 대중 교통 확충을 예고했다. COVID-19 대유행 기간 동안 개발이 둔화되었지만 살기 좋은 도시에 대한 열망은 계속되었다. 저렴한 주택도 필요하지 않다. 하원의원 알렉산드리아 오카시오-코르테즈 (Alexandria Ocasio-Cortez)는 국가의 저렴한 주택 위기를 해결하기 위해 공평한 개발의 필요성을 강조하는 법안을 도입했다. 최소 주차 공간이 필요한 지역의 개발 자금을 보류하는 내용이 포함된다.


한편, 주차 개혁은 계속 추진력을 얻고 있다. 미니애폴리스는 기후, 온실가스 배출 목표의 일환으로 신규 개발에 대한 최소 주차 요건을 폐지했다. 샌디에고와 솔트레이크 시티에서 노스캐롤라이나 주 랠리, 버지니아주 리치먼드에 이르기까지 상당수의 도시들은 유사한 변화를 고려하고 있다. 가까운 미래에 도시들은 주차된 차량이 아닌 시민을 위해 설계되어 상당히 다르게 보일 수 있다.


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