인플레축소법의 중국산 원산지 배제가 독소 조항
한국산 전기차는 물론 테슬라도 당장 혜택 못 받아
기후법은 전기차 (EV) 세금 공제를 가로막고 대상 자격을 거의 제외하게 만들 수 있다.
조 바이든 대통령은 재생 에너지와 전기 자동차 보급 확대를 위한 인센티브를 포함해 향후 10년 동안 에너지 기후 프로그램에 전례 없는 3,700억 달러를 투자하는 광범위한 기후, 에너지 그리고 건강 관리 법안에 서명했다. 전기 자동차의 신속하고 광범위한 채택은 기후 변화에 따른 청정 목표를 달성하는 데 필수적이다.
그리고 기타 여러 건강과 세금 관련 조항을 포함하는 새로운 법안은 새 전기자동차에 대해 최대 7,500 달러, 중고에 대해 최대 4,000 달러의 세금 공제를 제공한다. 이로써 사람들이 2032년까지 휘발유자동차를 전기자동차로 모두 교환하도록 장려하는 것을 목표로 한다.
그러나 이 법안이 실제적으로 효과를 발휘하는데 함정이 있다.
이는 결국 대부분의 전기자동차가 새로운 인센티브를 받을 수 있는 자격을 갖추려면 충족되어야 하는 조건이 필요하지만 이는 실현하기가 어려운 문제가 있다.
인플레이션축소법 (Inflation Reduction Act)으로 알려진 새로운 법은 새로 제조되는 전기 자동차가 세금 공제를 받기 위해서는 중요한 재료, 배터리 구성 요소 그리고 최종 조립에 대한 엄격한 원산지 필요 사항을 충족하도록 요구한다.
테슬라 (Tesla)와 GM과 같은 일부 자동차 제조업체는 국내 공급망이 잘 발달되어 있지만 현재 모든 요구 사항을 충족하는 전기자동차 제조업체는 사실상 없다. 이는 미국산 전기자동차 뿐만 아니라 수입산 그리고 한국산 전기자동차에도 모두 해당되는 문제다. 쉽게 말해 가장 중요한 부품인 배터리 재료를 중국산을 사용하지 않도록 규정하고 있는데 이는 당장 실현하기 불가능하다.
국내 전기차 공급망 구축
얼핏 보면 인플레축소법에 의한 개정된 전기차 세액 공제는 현명한 조치처럼 보인다.
기존 정책은 제조업체가 판매하는 초기 200,000 대의 전기자동차에 대해 크레딧을 허용하고 있다. 이런 크레딧은 전기자동차에 대한 보급을 활성화하는 데 도움이 되었다.
그러나 테슬라와 GM을 포함한 전기자동차 선두주자들은 이미 그 한도에 도달했고 대부분의 외국 전기자동차 제조업체의 차량은 여전히 혜택을 받을 수 있었다.
그런데 인플레축소법은 개별 자동차 제조업체에 대한 상한선 (20만 대)을 없애고 부품의 중국산 제외 요구 사항을 충족하는 모든 차량에 대해 2032년까지 세금 공제를 연장하는 내용이다.
현재 중국은 전기자동차에 사용되는 재료와 리튬 이온 배터리의 글로벌 공급망을 장악하고 있다.
이것은 우연한 결과가 아니라 2000년대 초반부터 중국 당국은 광산, 재료 가공과 제조에 대한 투자를 포함해 첨단 배터리 기술을 지원하는 공격적인 정책을 채택했다. 결과적으로 첨단 배터리 기술 축적은 청정 에너지 미래를 향한 경쟁에서 중국이 앞서 나가는 계기가 된 것이다. 전 세계 전기자동차 제조업체는 중국산 배터리 재료에 의존하고 있기 때문에 당장 세금 공제 혜택을 받을 수 있는 차량은 거의 없다.
웨스트 버지니아 출신 조 만친 (Joe Manchin) 상원의원은 이 원재료 요구 사항이 국내 주요 광물 공급망을 확장하는 데 도움이 된다고 판단하고 적극 지지했다.
전기자동차에 대한 세금 공제 혜택은 국내 전기차 제조 능력을 활성화하기 위한 다른 미국 정책을 보완하는 차원에서 추진된다.
여기에는 2021년 인프라 투자 고용법에 할당된 배터리 공급망의 개발을 가속화하기 위한 70억 달러의 보조금과 인플레축소법에 포함된 첨단 자동차 제조 융자 프로그램의 30억 달러 확대 내용이 포함된다.
문제는 인플레축소법의 원산지 요구 사항이 2023년부터 적용되고 너무 빠르게 중국 의존도 탈피를 목표로 하는 계획이 오히려 역효과를 낼 수 있다는 점이다.
이 정책은 전기자동차 채택을 확대하는 대신 거의 모든 전기자동차를 세금 인센티브 대상에서 제외하게 만들 수 있다. 항간에 한국차만 혜택을 받지 못한다는 것은 사실이 아니며 현재로서는 미국산 전기차 대부분도 혜택을 받지 못한다.
테슬라 기가팩토리도 중국산에 의존
새로운 전기차 지원 관련법인 인플레축소법은 중국산 배터리 재료 또는 부품을 포함한 모든 신차에 대해 세금 공제를 배제하고 있다.
배터리 산업을 추적하는 시장조사업체 벤치마크 인텔리전스 (Benchmark Intelligence)에 따르면 현재 중국은 글로벌 양극재 배터리 생산능력의 81%, 음극재 생산능력의 91%, 리튬 이온전지 생산능력의 79%를 장악하고 있다. 이에 비해 미국은 양극재 생산능력 0.16%, 음극재 생산능력 0.27%, 리튬 이온전지 생산능력 5.5%를 보유하고 있다.
미국의 가장 선진적인 배터리 공장인 테슬라의 기가펙토리 (Gigafactory)도 현재 중국에서 가공되는 재료에 의존하고 있다. 포드 (Ford)의 국내 공급망 확장 계획에도 불구하고 가장 최근의 거래는 중국 제조업체 CATL로부터 배터리를 조달하는 것이다.
인플레축소법은 2023년부터 중국에서 조달하는 재료와 부품을 제외하는 것 외에도 배터리의 재료와 부품 중 최소 비율을 국내에서 조달하거나 미국과 공정 무역 협정을 체결한 호주와 칠레 같은 국가에서 조달하도록 요구하고 있다.
2023년에 중요 광물 비중의 40%에서 시작해 배터리 구성 요소에 대한 유사한 요구 사항과 함께 2027년에 80%까지 증가한다. 전기차 제조업체가 이런 요구 사항을 충족하지 않으면 해당 차량은 세금 공제 대상이 아니다. 재무부가 예외 사항을 내놓을지 여부는 두고 봐야 한다.
전기자동차 제조업체는 이미 이런 원산지 요구 사항을 충족하는 공급망 개발 계획을 추진하고 있지만 광산과 처리 시설에 대한 제안은 어려움에 직면해 있다. 원주민과 환경 문제로 인해 네바다에서 제안된 리튬 광산은 시설 준비가 느려졌다. 경우에 따라 코발트, 흑연과 같은 핵심 소재는 국내 또는 공정 무역 동맹국에서 쉽게 조달되지 않는 경우가 생긴다.
제안된 재활용 프로젝트는 수요를 충족하는 데 도움이 될 수 있다.
현재 네바다 주에 건설 중인 재활용 시설이 2025년까지 연간 100만 대의 전기차를 지원하기 위해 양극과 음극재를 공급할 것으로 예상하고 있다.
이런 낙관적인 전망에도 불구하고 전문가들은 재활용이 전기자동차 수요를 상쇄하는 데 미미한 역할만 할 수 있을 것으로 예상하고 있다.
향후 10년 동안 전기자동차 보급을 확대하는 데 필요한 원자재를 재활용을 통해 조달하는 것은 극히 일부에 불과하다.
탄소 배출 감소에 효과 있을지 의문
인플레축소법은 탄소 배출량을 줄이기 위해 얼마나 많은 일을 할 수 있을 지 의문을 제기한다. 청정 에너지 지지자들은 이 법안을 역사적인 진전이라고 옹호하지만 실효성은 그렇지 못하다.
재생 에너지와 전기자동차에 대한 대규모 투자 외에도 탄소 포집과 저장, 제로 탄소 연료와 같은 기술에 대한 지원을 제공하고 메탄 배출을 줄이기 위한 수수료와 화석 연료를 늘리는 일부 절충안을 포함하고 있다. 전체적으로 기후 패키지가 2005년 수준에 비해 2030년까지 온실 가스 배출량을 약 40% 줄이는 데 도움이 될 것으로 예상했으나 이는 여전히 바이든 행정부의 목표인 50% 감소에는 미치지 못한다.
그러나 이런 목표를 달성하려면 수백만 대의 화석 연료 차량을 전기차로 대체해야 가능하다.
제조업체가 공급망을 다양화할 수 있는 시간을 허용하고 모든 자동차 소유자가 이런 차량을 보다 저렴하게 이용할 수 있도록 하는 현실적인 전기자동차 세금 공제가 필요하다.
이 정책은 가장 필요한 순간에 전기자동차를 세금 공제에서 배제시킬 위험이 있다.
기존의 세금 공제 해당 여부
2010년 또는 그 이후에 새로 구입한 순수 전기 혹은 플러그인 하이브리드 자동차는 최대 7,500 달러의 연방 소득세 공제를 받았다. 공제 금액은 차량에 전원을 공급하는 데 사용되는 배터리 용량에 따라 다르다. 주 또는 지역 인센티브도 적용되었다.
소형 전기자동차는 이 공제를 받을 자격이 없지만 다른 공제를 받을 수 있었다.
그런데 의회는 청정 에너지 차량에 대한 크레딧 금액과 요건을 변경하는 새로운 법안인 인플레이션축소법을 통과시켰다. 국세청의 예비 지침은 2022년에 구매한 차량과 관련된 두 가지 중요한 문제를 다룬다.
2022년 8월 16일 이전에 적격한 새 전기자동차를 구매하기 위한 계약을 체결한 경우 차량 인도를 받지 못했더라도 이전에 유효한 법에 따라 세금 혜택을 청구할 수 있다.
또한 2022년 8월 16일 이후 2023년 1월 1일 이전에 해당되는 전기자동차를 구매하고 소유하는 경우 차량의 최종 조립은 북미에서 완료되어야 하며, 그렇지 않으면 인플레축소법 제정 이전과 동일한 규칙이 적용된다.
에너지부는 최종 조립 요구 사항을 충족할 수 있는 2022년식과 2023년식 전기자동차 목록을 제공하고 있다.
일부 모델은 여러 위치에서 제작되기 때문에 모든 상황에서 최종 조립 요구 사항을 충족하지 않는 차량이 목록에 있을 수 있다. 특정 차량의 제조 위치를 확인하려면 국립고속도로교통안전국 (NHTSA: National Highway Traffic Safety Administration)의 웹사이트에서 차량의 차량 식별 번호 (VIN)를 검색하면 된다.